Questão ambiental na mobilidade

Como enquadrar no tempo e no espaço usando as mesmas regras

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A discussão sobre a necessária redução nas emissões de gases de efeito estufa tem acontecido de forma polarizada, com alternativas que parecem antagônicas. Com isso, perde-se o objeto da questão, que é atingir a mobilidade de baixo carbono, e passa-se a defender opções exclusivas. Veículo elétrico a baterias, híbrido a etanol, células de combustível são modelos que deveriam coexistir de acordo com as necessidades de cada operação. No final, como sempre, posições extremadas acarretam reações ainda mais extremas e o bom senso desaparece, levando consigo propostas construtivas.

Como evitar essa armadilha? A defesa de interesses sempre vai existir, mas ela não pode se sobrepor à busca da melhor escolha para a sociedade. A forma de reduzir isso é comparar alternativas com o estágio tecnológico, de infraestrutura, de acessibilidade e os impactos sociais no mesmo momento, e não olhar para trás nas tecnologias já existentes ou lá no futuro para as novas. Estas fotos estáticas, colocadas em sequência, devem balizar a evolução da legislação no longo prazo, permitindo uma transição organizada de tecnologias.

Para isso, é fundamental normalizar as fontes de dados e as metodologias de cálculo, começando com a da avaliação do ciclo de vida que, dependendo da linha e dados adotados, pode apresentar resultados bastante divergentes.

O primeiro estudo já deve considerar veículos atendendo às etapas de 2022 e 2025. Elas introduzem limites para consumo, emissões evaporativas, englobam todos os gases orgânicos e de particulado, reduzindo significativamente todos eles para veículos de passageiros e pesados, de forma que o efeito na concentração de emissões locais cai a níveis bem mais próximos aos preconizado pelas orientações da saúde pública.

Para as emissões de gases de efeito estufa e consumo energético, as decisões de analisar inicialmente o ciclo do poço-à-roda, já decretadas no programa do combustível do futuro, têm que levar em conta, também, a possibilidade da eletrificação dos novos modelos, isto é, a tração das rodas feitas por motores elétricos, em todas as plataformas híbridas e elétricas, igualando-as na vantagem da recuperação da energia na frenagem. Para veículos com abastecimento externo com eletricidade, as perdas de transmissão, distribuição e do painel de abastecimento têm que ser consideradas. Nos combustíveis renováveis, deve-se usar valores de intensidade de carbono certificados (reais), disponíveis no site da ANP, e não os de referência, que são mais objetivos a serem atingidos quando as usinas forem atualizadas.

Com isso, resta separar as plataformas entre aquelas nas quais a autonomia do veículo virá de grandes baterias, os puro elétricos, daquelas que serão por meio da geração de eletricidade a bordo, com híbridos de diferentes tipos, plug-in ou autônomos, deixando claro qual a contribuição e participação de cada uma delas no mercado. Colocar todas essas variantes em um segmento chamado genericamente de “veículos elétricos” nas análises de mercado só confunde e não permite concluir quais delas devem ser industrializadas localmente.

Com uma análise pé-no-chão, o caminho do meio será encontrado, as restrições de custo, da disponibilidade de energéticos renováveis e da logística de abastecimento equacionadas e os planos de evolução tecnológica estabelecidos.

Diferente de outras regiões, o Brasil tem a possibilidade de combinar várias alternativas. É fundamental que essa pluralidade não se torne um dificultador, mas sim um alavancador de uma concertação nacional que traga orgulho ao país e um exemplo de independência, o que não significa isolamento. Países similares ao Brasil representam mais do que um terço do mercado automobilístico mundial e também questionam o caminho a seguir. Juntos podemos dividir os custos e transformá-los em investimentos produtivos com retornos sociais, ou seja, escolher se queremos comprar o peixe ou a vara de pescar.

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